時移世易，當(dāng)年共進退的造車新勢力“蔚小理”，如今正漸行漸遠，三足鼎立時代也隨之一去不復(fù)返？

(資料圖片)

自去年第四季度起，快速拉開差距的交付量，便是有力的證明---理想一路高歌猛進，并迅速向特斯拉、比亞迪靠攏，而小鵬、蔚來卻相繼出現(xiàn)滑坡，頹勢盡顯。

（來源：浦銀國際）

伴隨三家銷售表現(xiàn)的分化加劇，彼此間的市值已相差懸殊。據(jù)富途統(tǒng)計，截至2023年8月29日收盤，理想汽車-W總市值達3173億人民幣，明顯超越蔚來-SW（約1462億人民幣）和小鵬汽車-W（約1194億人民幣）之和，成為僅次于比亞迪的第二大中國車企。

隨著蔚來二季報披露完畢，三家差距再度拉大的事實進一步得到確認。經(jīng)過比對，不論是營收、毛利率、凈利潤還是現(xiàn)金儲備等核心財務(wù)數(shù)據(jù)，理想均全面領(lǐng)先，且更難能可貴的是，都保持上升趨勢。相比之下，蔚來和小鵬仍“面露難色”。

首先，由于交付量加速分化，導(dǎo)致三家營收已相距甚遠。其中，理想增長勢頭迅猛，且趨勢明確，二季度同比增長228.2%達286.5億元，有望加快邁向全年千億營收陣營。然而，主要受新老產(chǎn)品切換影響，蔚來二季度營收出現(xiàn)下滑。小鵬雖有所增長，但仍難掩疲態(tài)。

若論體量，蔚來與理想2022Q1-Q3（93.4億元）階段相似，小鵬則與理想2021Q1-Q2（50.4億元）階段相似。可見，在營收方面，理想已分別領(lǐng)先蔚來和小鵬6-9個月以及2年發(fā)展的水平。

（數(shù)據(jù)來源：季度業(yè)績公告）

（數(shù)據(jù)來源：季度業(yè)績公告）

再來看代表產(chǎn)品競爭力的毛利率，今年受價格戰(zhàn)影響，車企毛利率下降基本是普遍可預(yù)期的情況。但理想毛利率不降反升，給了市場一些驚喜，23Q2環(huán)比提升了1.4個百分點至21.8%，仍然穩(wěn)定在20%這條造車第一梯隊的“分水嶺”線上，且連續(xù)兩個季度超越特斯拉。然而，蔚來和小鵬同期毛利率卻都不出意外地有所下滑。

健康的毛利率足以說明，理想的成績并不是靠降價換來的。那靠什么？其實李想在微博就已給出了答案：銷量超預(yù)期增長、規(guī)模效應(yīng)兌現(xiàn)、供應(yīng)鏈協(xié)同管理，堅持定價初心、價格不受市場競爭波動、公司組織體系的高效運等綜合因素的影響。

當(dāng)然，理想精準的市場定位，也是不可回避的共識。

根據(jù)公開資料統(tǒng)計，到今年7月末，理想已連續(xù)4個月蟬聯(lián)中國市場售價30+萬元SUV銷量冠軍。在中國市場售價20+萬元新能源銷量榜單中，也遠超傳統(tǒng)豪華品牌及其他新勢力品牌，排名僅次于比亞迪，躋身20+萬元新能源第二。照此趨勢發(fā)展，明年有望沖擊中國豪車市場頭把交椅。

得益于交付量迅猛提升帶來的規(guī)模效應(yīng)，加之精細化管理，理想在經(jīng)營利潤、凈利潤這些反映盈利能力的指標上，同樣是水漲船高，23Q2凈利潤直接飆升至23.1億元。相比而言，蔚來、小鵬尚未能走出虧損困境，23Q2還有擴大跡象。

（數(shù)據(jù)來源：季度業(yè)績公告）

由于良好的自我造血能力，理想的現(xiàn)金儲備也是不斷往上攀升，到23Q2末達737.7億元，比蔚來（315億元）和小鵬（337.4億元）加起來還多。正所謂“手有余糧，心中不慌”，理想安全墊繼續(xù)增厚的同時，也為未來持續(xù)投入和發(fā)展儲備了更充足的彈藥。

（數(shù)據(jù)來源：季度業(yè)績公告）

說到投入，研發(fā)是關(guān)鍵。理想由于良好的現(xiàn)金流及現(xiàn)金儲備，一直保持著穩(wěn)中有升的投入節(jié)奏；而或許是受到收入的影響，小鵬于23Q2的研發(fā)投入開始明顯下降。蔚來雖然同期收入下滑，但研發(fā)投入端仍保持增長節(jié)奏。當(dāng)然，由于蔚來和小鵬兩家的營收基數(shù)較低，因此研發(fā)費率會顯得相對較高。如果小鵬、蔚來未能真正地突破增長瓶頸、撬動營收規(guī)模，那么像這樣在研發(fā)上大手筆的投入能否長期可持續(xù)存疑。

（數(shù)據(jù)來源：季度業(yè)績公告）

盡管上半年表現(xiàn)不盡如人意，但Q3指引卻給了市場不少信心。從交付量和營收來看，小鵬大有重回21Q4巔峰期的意味，而蔚來更是有著一鼓作氣沖上新臺階的架勢。盡管如此，理想依然大幅領(lǐng)先，并且已經(jīng)來到了季度銷量10萬以上這個新的分野。

（數(shù)據(jù)來源：季度業(yè)績公告）

尾聲

從“蔚小理”格局迅速瓦解到“比特理”版圖逐漸形成，其實正是國內(nèi)新能源車全面市場化背景下，內(nèi)部競爭加劇、洗牌加速、馬太效應(yīng)加劇的一個典型縮影。

有媒體統(tǒng)計，2018年，中國電動車制造商一度超過487家；但到了2023年，有數(shù)據(jù)顯示，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。

5年時間，400多家車企消失。從前幾年迅速涌入到現(xiàn)在想留在“牌桌”上都很難。

究竟誰能笑到最后？想必各位心中已有一些答案了吧。

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