打鐵還需自身硬，賽力斯汽車該醒醒了！

隨著年初價格戰的逐漸消退，消費者持幣觀望的態度，在四月上海車展多輪新車的連番刺激下，4月汽車產銷分別達到213.3萬輛和215.9萬輛，環比分別下降17.5%和11.9%，因去年同期低基數效應影響，同比分別增長76.8%和82.7%。而在新能源市場，4月產銷分別為64萬輛和63.6萬輛，環比分別下降5%和2.5%，其中“頭戴”華為光環的問界系列車型月銷量為4585臺，環比增長24.6%，雖跑贏市場大盤，但1-4月的表現來看，基本維持四千多臺的月銷成績，整體表現差強人意。

需要注意的是，在問界公布銷量的同時，母公司賽力斯集團公布4月產銷快報，以問界為主要銷量來源的賽力斯汽車，4月銷量僅為2953臺，同比下滑14.13%。一般來說，車企公布的產銷快報，或為車企“批發”給經銷商的批發量，賽力斯集團產銷快報中的2953臺月銷大抵如此，而問界公布的4585臺或為經銷商銷售量，亦或為上險量。不過，問題同樣出現在這里。

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在4月份的2023上海車展期間，問界首款車型問界M5推出華為高階智能駕駛版，簡稱問界M5智駕版，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東更是稱其為“雙智天花板”，不僅有“鴻蒙座艙天花板”，還新增“智能駕駛天花板”，通過升級主動安全輔助系統和智能泊車輔助系統，被認為是可以超越特斯拉FSD的存在感，將智能化提升至行業新高度。然而，事與愿違。

眾所周知，賽力斯集團旗下東風小康、瑞馳新能源、賽力斯、藍電等幾個子品牌，其中“背靠”華為、名聲正起的賽力斯必然是集團的“資源咖”，然而這位“資源咖”在新車排產上僅有不到10%的份額，顯然未得到重視，較低的批發量也從側面反映出經銷商的庫存壓力。

問界之所以陷入當下窘境，與其過渡捆綁、依賴華為不無關系。在賽力斯成立初期，通過與華為綁定，使其獲得極大的品牌曝光度，再加上部分華為線下體驗店的展出，以及華為車機的加持，成功吸引了第一波客流。不過，即便問界緊緊“綁定”華為，甚至微博、車尾、展廳門頭等多個場景使用“HUAWEI問界”的宣傳標語，但用戶更加認可的僅是華為品牌而已。

今年3月，華為創始人、董事長任正非發布內部公告再次強調，華為不會涉足造車領域，并將有效期再度延長5年。在隨后的華為年報會上，華為輪值董事長徐直軍還提到“有些部門和合作伙伴在濫用華為品牌”，并嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或作為汽車品牌。雖然余承東在后續的中國電動汽車百人會論壇上表示，華為依舊是在做“HUAWEI問界”的生態品牌，僅說法上有改變，本質上并沒有變化。而從消費者角度來看，對問界的鐘情，或已經隨著華為不造車而消散，畢竟華為汽車業務的合作方還有很多。

截至目前，華為已經和30多家新能源車企達成合作，設計車型上百款，問界M5系列和問界M7系列僅是微不足道的兩款車型。眾所周知，問界作為華為智選模式的“嘗鮮者”，從電驅系統、車機系統到智能座艙以及一整套ICT技術都由華為提供，然而隨著“蔚小理”等新能源品牌持續加碼，以及華為不斷賦能其他品牌，問界系列的優勢已不復存在。畢竟，除了華為智能座艙，你幾乎很難想到問界車型能吸引你的優勢在哪里，即便今年4月再度加碼華為智能駕駛，但用戶也不再有非華為不可的想法。

此外，問界混亂的體制也是加劇消費者放棄的另一重要原因。眾所周知，問界系列車型由華為體驗中心負責推廣、銷售，而問界用戶中心則承擔著傳統經銷商的賣車、交付、維保、舉辦車主活動等服務，維修零配件由賽力斯汽車提供，這種看似各司其職的分工卻因分屬不同造成用戶體驗直線下降。

除此之外，在2022年11月中保研公布的安全指數耐撞性測評結果中，問界M7僅得到“一般”的評價，且車輛在中保研正面偏置25%的碰撞測試中，車身A柱出現明顯彎折，且乘員艙的上部空間也發生了入侵。需要注意的是，雖然此次入侵量不大，但此次碰撞測試時速僅為64.4km/h，且A柱已到臨界點，對用戶的安全防護未能帶來更多余量，難免會心生芥蒂，進而對產品銷量也產生一定的影響。

編者時刻

不得不說，在東風小康轉型初期，采用與華為這類頭部企業合作，進而快速打響品牌知名度，這種做法無可厚非。但對于汽車而言，賽力斯并非華為智選的“代工廠”，其更應該是基于堅實的產品力，輔以華為智能科技的賦能，從而締造出區別于同類產品的優勢。然而，從問界當下的表現來看，還執著于“打”品牌，并未真正“深耕”品牌，從產品到服務沒有任何自身優勢，更難贏得當下內卷時代消費者的認可。正所謂，打鐵還需要自身過硬，“執迷不悟”的賽力斯汽車，該醒醒了！

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