“現在跑網約車跟頭幾年相比，要難多了。”1998年入行開出租車，2016年轉開網約車，劉明（化名）早已是長沙的老司機了。

(資料圖片)

但他告訴《每日經濟新聞》記者，雖然開網約車是一個“多勞多得”的職業，但現在要想獲得跟幾年前同樣的收入，每天在線時長至少要比之前多出兩到三個小時。

劉明吐槽的背后，是多地已經發布網約車從業風險預警。5月15日，長沙交通運輸微信公眾號發布消息稱，為更好地規范長沙市網約車行業發展，維護駕駛員合法權益，確保行業健康穩定，近期長沙市交通運輸局將在全市開展一次市場運力評估。自2023年5月16日起，全市暫停受理網約車運輸證新增業務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。各網約車平臺嚴禁新增注冊未辦理《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛，并負責通知督促與平臺合作的企業不得以可辦理《網絡預約出租汽車運輸證》為名，對外出租或售賣車輛。

圖片來源：長沙交通運輸官微

在此之前，海南三亞市交通運輸局也發布通告，暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務，原因則是當地近年來網約車平臺與車輛激增、運力趨于飽和，違規經營現象突出。需維護網約車市場秩序，保障乘客及其他經營者的合法權益。

據記者不完全統計，目前廣東東莞、山東濟南、四川遂寧等地均發布了網絡預約出租汽車行業風險預警的通告，稱當地的網約車市場運力已基本飽和。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪接受記者采訪時表示：“多城市運力飽和反映了網約車行業在過去十多年一直處于相對比較快的發展過程。最近幾年，網約車行業從快速增長期走入成熟期，再由成熟期走入穩定期。當前網約車市場需求相對穩定，供需進入一個平衡階段，當供應（也就是運力）進一步增加的時候，就會出現運力飽和的情況。”

部分地區網約車司機收入明顯下降

劉明告訴記者，隨著網約車越來越多，他現在的收入受到了不小的影響。“現在跑網約車的流水大概一個小時30~40元，在幾年前，一小時的流水是可以達到50~60元的。訂單量就不用說了，現在平均一小時也就兩單多一點，之前好的時候，一小時三四單都是有的。要想跟剛轉行的時候那樣月收入到八九千，現在一天最少要跑十三個小時。”劉明說。

在三亞，網約車司機同樣經歷著運力飽和帶來的收入下降情況。張濤（化名）是河南人，到三亞定居后做起了網約車司機，至今已經有7年時間。

張濤表示，三亞作為旅游城市，收入會受到淡旺季的影響，但近些年來，他的收入也實實在在地下降了。“以前平均一天能接單大概30單到35單，現在不行了，一天只能跑20單到25單。不僅如此，現在空車率也越來越高，一天的空車時間能達到三分之二，大部分時間都是在等調度或者等單。”張濤說。

張濤給記者算了筆賬，當天他已出車7個小時，卻只接了9個單子，流水是121.1元。哪怕再跑5個小時，出車12個小時，都未必能接到20單。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

從發布從業風險預警城市公布的數據來看，不少城市網約車日均訂單量也在下降。根據東莞市2023年第一季度出租汽車市場運行指標監測信息測算，2023年一季度，東莞市網約車日均訂單量僅為9.07單，比2022年底下降了19.45%，單車日均收入只有260.83元，比2022年底下降了3.2%；而根據濟南市城鄉交通運輸局官網公告數據測算，目前濟南網約車單車日均接單量也不足10單。

“對于當前網約車市場而言，想確保運力充足同時不過于飽和，是比較難的理想狀態。但是網約車市場的確需要通過市場機制來調節，而且調節是相對性的。高峰期的需求比較多，過了高峰期需求就下降了。所以，市場更多還是需要通過價格以及市場機制來進行調節。”紀雪洪建議，相關部門可以將網約車司機注冊量進行信息公示，讓市場能更加充分吸收這些信息，避免信息不對稱導致更多人的盲目進入，同時也可提醒部分從業者被不良企業或租賃公司的虛假宣傳吸引進而加入網約車行業。

多地探索建立網約車退出機制

有觀點認為，不少城市面對網約車行業運力飽和選擇按下了“暫停鍵”，是對當前網約車市場供給規模的有效控制。但也有觀點認為，網約車市場規模調控不應采用“一停了之”的方式。面對網約車新業態，業內對于建立網約車退出機制的呼聲也越來越高。

實際上，此前多地已經開始探索建立網約車退出機制。如，2022年底，深圳探索建立了網約車運力規模動態調整機制，對網約車日均訂單量變化幅度進行監控，并設立預警機制，供政府部門決策參考；2021年，廣州建立網約車平臺合規率監測機制和常態化信息發布機制，對網約車平臺運營車輛、駕駛員合規率等進行定期統計匯總，重點監管不達標平臺公司，及時公示行業相關情況；2019年，廈門推出“車證”考核機制，網約車公司向駕駛員發出警示，如果在考核期內完成單量沒有達標，平臺有權解除車輛接入協議，“車證”也將被交通運輸主管部門注銷。

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

值得一提的是，iiMedia Research（艾媒咨詢）數據顯示，在2022年中國網約車消費者認為網約車存在的安全隱患中，有61.1%的消費者認為司機準入門檻較低，60.8%的消費者認為相關制度不完善，40.1%的消費者認為司機信息與平臺信息不一致，25.4%的消費者認為車輛不合規，22.2%的消費者認為車輛信息與平臺信息不一致。

對此，紀雪洪認為，與公共交通相比，網約車出行是集約度比較低的出行方式，如果車輛太多，可能會擠占道路資源或者停車資源。綜合去看，提高準入門檻是有利有弊的。如果設置門檻過高，可能會增加消費者乘坐網約車的成本。所以，相關機制的建立，既要尊重市場的需求、出行的需求，同時也需要考慮到城市綜合交通情況，從而確定網約車合規數量及具體要求。

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