來吉利S1的試駕活動之前，我的身體還呆在國慶假期的惰性里回不過神。有時候半夜醒過來，望著黑暗里的天花板：難道我是一條咸魚，為什么感覺不到心臟的跳動了?這次來塞罕壩，身體在清冷的風中一陣抖動，積極的小人重新占領了思想高地，鍵盤上碼字敲出了喝維他檸檬茶的快感——中國品牌的成長這么快，作為汽車從業者，我墮落的理由可以插在哪里呢?跟以前一樣，有視頻保底的首試文章不會面面俱到，細節問題留在立體的畫面呈現。用文字壘出來的東西，還是按老規矩，講點走心的、觀點類的內容。

問題一：吉利新發動機啥水平?

從1.3T到1.4T，中間的距離不是擴缸兩個字說的清楚的。像缸蓋集成排氣歧管的增加、壓縮比的提升，都可以佐證上面的結論。新發動機的數據——從1.3T的95kW、185Nm提升98kW、215Nm——改變重在扭矩。意圖洗刷的黑點，不外乎老款車型(1.4T之前的吉利車，姑且都稱作老款吧)低扭的孱弱。在說駕駛感受之前，還要增加一個“已知”項。吉利S1上跟1.4T發動機相搭配的是來自邦奇的CVT變速箱。先天性無液力變矩器的結構意味著先天性缺少低速扭矩再放大的物理特性。有了這個立場，在跟帝豪GL或者GS的動力對比上，公正公平的態度更加明確(帝豪GL/GS的雙離合變速箱，同樣沒有液力變矩器)。所以，第一回合，兩款發動機集中討論低扭。

(資料圖片僅供參考)

吉利S1的低轉階段，扭矩輸出已經活躍起來了。1800、1900rpm，后背就可以感受到動力推著你走。市區代步，不到4米5的小車輕輕快快。這是非常可喜的變化，甩掉了帝豪轉速前段慵懶的特性，像是甩掉了一身贅肉的慣性。等到渦輪充分起壓，新的1.4T跟1.3T的力度基本一致了，60、70km/h以下的速度段，地板油甚至還會有一點爽。再往后走，小排量渦輪增壓發動機終究是要泄的，100km/h向上，加速的底氣漸行漸遠，這也是兩款發動機的共性。對于一臺定位略低于帝豪GS的跨界SUV，著重改善低扭輸出特性已經足夠了。吉利看到這篇車評，會不會更加堅定全面推行1.4T的決心，如果有，麻煩私信我們，領取新車評支付寶二維碼。

開個玩笑，邦奇的CVT也算吉利的老相識了。之前我們詬病邦奇的地方，跟前面提到的無液力變矩器結構有很大關聯。在S1上，加速階段的細碎震動和擁堵路況行駛時的拉扯，多少還是有的。強度和頻度已經降低到了絕大多數人不會在意的程度，換句話說，如果你會買帝豪GS，就絕不會投訴S1的動力總成調校。

問題二：吉利S1的亮點和不足在哪?

亮點和不足分兩面，一個是“看”的見的層面，一個是看不見的層面。

看的見的內飾可以左右不少人的購車傾向，讓消費者眼球指揮腦袋的車型不在少數。S1的車廂沿用了吉利家族化的設計風格、沿用了自主品牌不惜用料的慣例，精致感、設計感一目了然，這當然是它的亮點。但是我想強調的，是圖片、視頻看不到的內飾氣味。私下跟工程師聊天，他很驕傲的說S1的VOC級別，對標的是沃爾沃的車型。我覺得他沒有忽悠我，至少我的鼻子告訴我他說的沒錯。

內飾的氣味是很多自主品牌忽視的東西。在這里批評下某寶字頭中國車企，再不做環保內飾消費者怕是要用腳投票了。另一個看不見的層面是底盤調校的功力，沃爾沃的團隊在S1懸掛的標定應該出了不少的力。偏歐系的風格韌性十足，跑在破損的國道上，過個溝溝坎坎厚實感三個字直往你腦袋里鉆。即便過減速帶的時候還是會覺得車身有些跳，但不夸張的說，把本田的小型SUV拿過來對比，注定要把島國出品虐的只想漂洋過海找媽媽。

看的見層面的不足，主要來自中控屏幕。或許是受制于成本，屏幕的涂層并不高級，早上、傍晚，低角度的陽光會在某個位置，在屏幕上轉個角度直射眼睛，這一點需要在后期的改款中著實提升一下。至于看不見的地方，發動機的音色不給力算是一處，特別是配上CVT變速箱加速恒定轉速的特性，發動機的聲音的粗糙跟出色的胎噪抑制比起來，理當覺得拖了NVH的后腿。另一處是轉向系統的匹配，從左到右三圈的方向盤圈數還可以接受，轉向助力隨車速變重的設定也不錯，只是指向性不理想。10萬左右的小車，強求轉向的精準度顯然不科學，不過國道行駛，超車變線心里沒底的感覺，總不是什么可靠的體驗。

問題三：我的建議

不超過帝豪GS的定位決定了吉利S1的實惠，參考著GS的價位，我可以在它沒上市前，就給出值得推薦+的指數。但是，S1算不上一輛充分接地氣的車型。成都車展上看過了鈴木的英格尼斯、東京見識過了豐田的Porte，現階段我看小型車，對空間的利用率、儲物空間豐富性的要求，上升到了苛刻的程度，S1在這兩個方面，還有不少的東西要跟日本車學。如果我可以參與車型規劃，我一定會說，咱們中國品牌能不能拋掉那種浮華的訴求，車型方正沒關系、內飾線條呆板沒關系，只要咱們的車處處透著實用就夠了。

斯巴魯新一代XV的觀賞門檻不低，源于外觀沒多大變化，很多人會覺得只是臺改款。不過新車評讀者并非等閑之輩，對汽車哪怕沒到精通地步，至少在朋友圈中也是個汽車意見領袖。跟朋友聊起新一代XV的時候，氣場絕對不能弱，就像看歐洲名畫那樣，你們不懂，只有我懂，我現在就教你們怎么看。在給人上鑒賞課之前，可以看一下我這篇首試，好讓自己在朋友面前有更多談資，而不會露出破綻。

新一代XV是斯巴魯SGP平臺的“首展”，斯巴魯SGP類似于大眾的MQB，能廣泛適配不同尺寸級別的車型。日后除了BR-Z之外，其余新車型都會在這個平臺上誕生。對于新一代XV而言，車架經過重新設計，例如上圖白色箭頭所示的底梁，上代車型一條直線，而現在則工程師被“掰彎”。目的就是讓撞擊時，整個車架能更好分散從前縱梁而來的沖擊力。這副新車架兩個最大提升點，一是如上面所說，撞擊時的保護更好;另一個就是新的受力結構下，車架的剛性變得更高。

我之前曾寫了篇觀點《這些年，豐田對斯巴魯作了哪些“惡”》，里面提到斯巴魯的車，不再像以往那么熱血，駕駛功底被藏得很深。尤其是現款力獅，平常開側傾很大，舒適得很沒脾氣，容易讓你低估它。只有當你把它逼到極限，才能領會它操控上的妙處。這次跟斯巴魯廠方接觸，我心中的疑惑解開了。斯巴魯其實在往另一條路線轉型，這個理念叫“安心”，強大的機械功底，不再單純為駕駛樂趣服務，而是用來增強緊急避讓等情況下的可控性。加上eyesight等一系列駕駛輔助系統，日本在有了“東瀛寶馬”之后，不知道往后會不會再多一個“東瀛沃爾沃”。

假如你是車迷，看到斯巴魯的新理念，可能準備想把這篇首試關掉，不忍看到XV駕駛變得中庸。我開始也會以為新一代XV在駕駛上會“從良”，可是開起來的趣味，相比上代真是有過之而無不及。新一代XV在駕駛上的關鍵詞是小，車身猶如被拍扁了一樣，轉彎全無長度上的累贅。別說像轎車，XV駕駛感簡直就是臺兩廂車。哪怕把XV跟真正的兩廂車來比，它的靈活感還能排到前列。這種靈活感類似于標致308S，可你要知道308S為了靈活，全然犧牲了空間實用性。

XV的轉向比例比上代還要快，但由于水平對置、對稱四驅，這些為低重心服務的機械布局，你會覺得轉向和底盤的節奏很一致，開起來很行云流水。反觀同樣以轉向比例快著稱的福克斯，你會明顯覺得轉向比底盤快，就像看美女一樣，某部分太大而導致整體觀感失調。這種快轉向上到高速，并沒有給你神經質的感覺。相反，XV跑高速時的方向很淡定，無需做太多修正就能跑直線，就像四個車輪咬著軌道走一樣，用汽車術語來說，就是直進性好。這個也是符合上文所說，斯巴魯在“安心”這點所作的調校考慮。

其實XV真正厲害之處，就是操控變強之余，行駛品質竟然還有了質的飛躍。上代XV底盤顛簸感比較強，路噪也比較多，不是一臺有高級質感的車。在日本，XV的對手是豐田C-HR、本田繽智這類尺寸偏小的SUV，在中國由于進口身份而賣到20多萬。可對于新一代XV，吊詭之處，在于哪怕你用CR-V、奇駿那套標準來看它，濾震和靜音真是一點都不差。XV的濾震特性跟傲虎有相似之處，走在市區的好路上，底盤質感雖厚實，但最后總是留了點沒化解干凈的沖擊傳上來。由于車架很硬，無法通過車身輕微變形來消解。這種濾震感覺很“斯巴魯”，猶如有人用手指在硬鋼板底部彈了一下。

可是當你更粗暴去對待這副底盤時，卻越走越舒服。尤其是試駕途中，走過一片砂石路，慢走會有較多搖曳，可是當我斗膽踩著80km/h沖過去，懸掛竟然把路給直接熨平。一直覺得斯巴魯和三菱的底盤調性很相似，都是越惡劣才越顯價值。不過兩者側重又有所不同，斯巴魯是跑得越快越神奇，而三菱則是坑越大越神奇。這種適合快速去沖短波路面的底盤，不知道跟斯巴魯長期玩拉力賽是否有關系。

斯巴魯XV跟上代一樣，都是“2.0L+CVT”的動力組合。不過2.0L水平對置發動機加了混合噴射，類似豐田那副2.0T，能在直噴和歧管噴射之間切換。不同于最近很多斯巴魯的CVT車型，把油門頭段調得很激進，一點便往前竄，XV整個輸出變得循序漸進。很多人說CVT不適合偏運動的車，我就覺得事物有兩重性。CVT讓發動機唱平調的現象，在XV上表現得很明顯，加速時保持一個腔調喊下去，沒有抑揚頓挫。可是CVT更容易做出“跟腳”的油門響應，在車流里連續超車，可以通過油門深淺變化，很準確去控制跟前后車的相對距離。

行文至此，這臺XV被我贊了那么多，難免有人會認為我在寫軟文。這臺車當然并非完美，2.0L發動機推這臺車，加速真是很平淡。或者說，2.0L推動這臺尺寸不大的車，沒有預想中的輕快。一來是斯巴魯復雜的機械設計，使得車身偏重，車重超過了1.4噸;二來是全時四驅，傳動系統難免有損耗，等于吃掉一部分動力。人總是那么貪婪，心想假如這臺XV能放斯巴魯那臺2.5L自吸進去，那就真是完美。

上代XV的車廂塑料感很強，不太對得起車價。去到這代XV，廠方顯然想扭轉大家的看法，內飾部分開始用上軟塑料、真皮，以及縫線這些上檔次的材料。現在的XV，內飾已經擺脫了廉價感。不過斯巴魯那種工科味還在，內飾依舊實實在在，設計談不上出彩，也更別說有豪華感。在內后視鏡上方，會看到兩個炮筒狀的攝像頭，這個就是斯巴魯最近力推的eyesight系統。Eyesight就是用雙攝像頭來完成預碰撞、ACC等系統的功能，之前已經用在傲虎等車型上 ，這里不贅述太多，留到往后會在觀點文章里細談。

XV用了雙屏設計，上方的小屏幕值得點贊。這塊屏幕專門顯示跟駕駛相關的內容，例如可以讓你縱觀各駕駛輔助系統的開閉情況。這個很值得奔馳、奧迪等豪華品牌學習，在輔助系統多了之后，有時真不知道它們的開閉狀況。去一個個看按鍵上的提示燈，或者翻中控屏幕菜單去查就相當麻煩。在打開X-mode后，這塊小屏幕能切換出越野信息界面，能看到車輛的傾側程度，以及陡坡緩降的介入情況。X-mode功能之前在森林人的高配上才裝備，現在下放到XV上。這個系統針對低速越野場景，能自動調整油門、四驅分配、陡坡緩降等，可以把它看成一個越野模式。

看到XV這個尺寸偏小的SUV，很多人會帶有偏見，認為后排空間會非常小。其實不然，以我175cm身高在前排調好座椅，在后排仍有上圖如此寬敞的腿部空間。只不過后排沒有空調出風口，以20多萬的車而言，有點說不過去。另外，就是后排中間隆起幅度較大，中間乘客會比較難受。現在部分四驅SUV，也能讓后排地臺全平，或接近全平。當然啦，背后取舍有所不同，斯巴魯或許要考慮在SGP平臺上適配不同車型，因而中間留了比較大的“管道”來放置傳動軸。

在這個談金不談心的年代，汽車結構不斷被做減法，例如天籟的V6成為歷史，后驅的銳志步入停產，雅閣取消雙叉臂前懸掛，寶馬也生產前驅……斯巴魯卻依然堅持復雜的水平對置發動機，以及左右對稱四驅設計，這種成本方面不那么友好的做法，很難讓斯巴魯大紅大紫，但能讓一部分人對這個品牌喜歡得不要不要。由于進口加關稅，新一代XV過20萬的起步價，難免讓人覺得偏貴。尤其是國產合資SUV在激烈競爭下，變得越發便宜，例如新一代CR-V，入門價就跌到17萬多。對于XV這臺車，你必須要開過才能對它下結論。尤其在其它車開起來越來越沒性格的大環境下，XV更加顯得難能可貴。綜上所述，我們最終給予新一代XV“值得推薦”的評價。

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