每次乘坐G8次“復興號”高鐵，當列車以350公里時速駛過“滕州—棗莊”路段時，江蘇省建筑科學研究院高性能土木工程材料國家重點實驗室副主任洪錦祥，都會下意識地從座位上起身，看看車窗外自己曾經日夜奮戰過的地方。

這個習慣，伴隨著京滬高鐵通車，洪錦祥已經保持了9年。

10年前，他首次獨立主持重大科研項目，在京滬高鐵工程中自主研發填充層材料水泥瀝青砂漿，從此與軌道交通工程材料研究結緣。

前不久，他又坐了一次G8次“復興號”高鐵，去往北京，站上了2020年科學探索獎的領獎臺。憑借著在板式無砟軌道結構功能材料方面取得的成績，以及未來在特殊復雜環境條件下新型軌道結構工程材料方面的前沿探索，洪錦祥成為2020年摘取科學探索獎的五十人之一。

把實驗室搬到京滬高鐵工地

繁忙的高鐵線上，疾馳的“復興號”高鐵穿梭如織。

但就在10年前，我國的高鐵建設剛起步時，許多先進技術的研發工作還處在摸索狀態。這其中就包括洪錦祥及其團隊的研究項目——高鐵的“減震墊”材料。

在人們的印象中，傳統的鐵路軌道都是鋪在碎石上的，而高鐵軌道則是無砟軌道，采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構，這樣的設計看起來十分干凈整潔。

“在軌道板和混凝土底座之間有一個薄薄的水泥瀝青砂漿充填層，厚度只有3厘米到5厘米。”洪錦祥告訴科技日報記者，這個充填層的特點就是“剛柔相濟”，具有減震消能、黏結傳力、調整誤差等功能，其與高鐵運行的平穩性、乘坐的舒適性、軌道結構的耐久性和運營維護成本高低密切相關。

但這個不起眼的充填層，研制起來，卻面臨著一系列復雜的技術問題。在京滬高鐵開工前，洪錦祥已帶領團隊埋頭研究了2年。

在實驗室模擬次數再多，也比不上在實踐中檢驗一回。為了確保京滬高鐵工程質量，彼時33歲的洪錦祥不敢大意，他甚至把實驗室搬到了工程現場，從數九寒天到三伏酷暑，守在現場做了一年多實驗。

那段時間，洪錦祥吃住都在工地，原本白凈的帥小伙變得又黑又瘦，一度讓京滬鐵路總工程師趙國堂擔心洪錦祥的終身大事。在此期間，洪錦祥的母親病危離世，消息傳來他心如刀絞，匆匆趕回老家送別母親后，又一頭扎進工地。

京滬高鐵項目，一做就是5年。“個人成長經歷中，我在這個項目上吃的苦最多，但這個項目也讓我收獲最多。”洪錦祥感慨道。

最終，洪錦祥帶領研發團隊成員攻克了一系列關鍵技術難題，研發出的水泥瀝青砂漿不僅綜合性能超過國外，而且在國際上較早攻克夏季高溫條件下難以施工的技術難題，而該材料成本不到國外同類產品的一半。該成果打破了國外技術壟斷，具有自主知識產權，替代國外產品應用于京滬高鐵工程，為我國第一條自主建造的高速鐵路提供了重要技術支撐。

“這次成功讓我對今后的科研創新有了信心，我們中國人完全可以做得比國外更好，把不可能的事變成可能。”洪錦祥說。

“不專一”的科研過來人

洪錦祥博士畢業后，一直在江蘇省建筑科學研究院工作，從始至終堅守在交通工程材料領域。但翻開他的求學經歷，似乎就顯得不那么“專一”了。

洪錦祥本科就讀于河海大學，學的是水利水電工程專業，讀研時的專業是材料學;在東南大學攻讀博士學位期間，他又轉向了道路與鐵道工程專業。

但這樣的“跨界”并非洪錦祥有意為之。高考結束填報志愿時，洪錦祥被河海大學水利水電工程專業的名字所吸引，笑稱自己是被“蒙”進了這個專業。本科畢業后，他繼續在河海大學深造。但由于考分并沒有達到第一志愿的錄取分數線，洪錦祥無奈地被調劑到材料專業。

到了博士階段，洪錦祥希望所學能有用武之地，在時代大環境的影響下，他投身道路與鐵道工程。

求學期間一次次命運的安排，讓洪錦祥無意之中成為多學科交叉融合的多面手。回首自己的求學經歷，洪錦祥感嘆“人生的選擇交織了許多偶然因素”。

2019年末，洪錦祥以校友身份重回河海大學，分享個人成長經歷與感悟。彼時，洪錦祥已是萬千學子眼中的成功人士，但他卻坦言：“被蒙、無奈，不要懊惱、不要放棄，稀里糊涂、誤打誤撞也許就是命運最好的安排。”

從偶然到必然，洪錦祥相信，自身努力才是最關鍵的力量。他的人生允許沒有規劃，但在他的字典里，“努力”二字始終寫在首頁。

有學生問他，現在哪個專業前途比較好，他卻說：“其實現在經濟高速發展，沒有冷門的專業。做好當下，做一行就愛一行，別考慮那么多，把所學專業學好就可以了。”

在求學階段有清晰的規劃固然是件好事，但如果沒有，洪錦祥并不認為這是壞事。“要隨著自己的學習和成長經歷，不斷完善對社會、對專業的判斷。”他說。

作為一個“過來人”，洪錦祥一再告訴青年學子“平臺很重要，努力最關鍵”。

洪錦祥“不專一”，他組建的科研團隊，也像個打翻的“調色盤”。目前，團隊里近30名科研人員的研究方向“五花八門”，涵蓋了無機非金屬材料、有機高分子、道路與鐵道工程等多個專業。

下一步瞄準新“減震墊”材料

目前，我國已成為世界上高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家，也是全球3個具備無砟軌道系統輸出能力的國家之一。

隨著交通強國戰略的實施，中國高鐵正在走出國門，未來還將駛向更復雜的地質帶，一系列新的科學問題也隨之而來，尋找更好的“減震墊”技術就是其中之一。

無砟軌道因具有整體性強、穩定性好等優點，已成為高速鐵路最主要的結構形式，但其也存在維修養護困難和基礎適應性差的問題。

固化道床采用具有黏結性能的材料，將散粒道砟顆粒固結為整體，是既有砟軌道和無砟軌道結構之后的一種新型軌道結構，其兼具無砟軌道和有砟軌道的優勢，是軌道結構的前沿發展方向。固化道床可被用于大型橋梁、隧道、地震斷裂帶等特殊復雜環境條件下的高速鐵路工程上，對于正在建設中的川藏鐵路具有重要意義。

“我們正在開展新型固化道床材料的預研。”洪錦祥說：“固化道床整體穩定性好、彈性好并易維修養護，但目前使用的固化材料是聚氨酯，該材料成本高、耐候性差。因此，我們提出采用水泥瀝青復合固化的思路。”

研發新型固化道床材料，需要從微觀層面解決結合界面的力學問題，這項研究或許需要5年，甚至更長的時間，但洪錦祥愿意為此付出，他覺得科學研究不能急功近利，看準了一個方向就要持續投入做下去。

而且，洪錦祥從不認為研究瀝青這個普通材料是個小課題。“我總是跟團隊成員說要以問題為導向，圍繞應用‘小題大做’，為國家重大戰略需求出力。”他說。

在科學探索獎的最后一輪答辯環節，洪錦祥的個人陳述讓評審專家相信，他引領的新型固化道床材料研究已經“起跑”，未來將助力中國高鐵跑得更快、更穩。(張 曄)