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中國各省市、自治區充電樁數量與新能源汽車保有量、人口及人均GDP關系研究

來源：財訊網　　2023-05-26 21:48:12

高晞翔，北京市房山區諾德安達學校

Hongyan Zhang*, The University of Toledo, US

*: 通訊作者

摘要：

隨著電動汽車產業的迅速發展，充電樁作為新能源汽車發展的基礎設施，其數量與布局對新能源汽車市場的發展起到關鍵作用。本文通過分析截至2023年2月的中國各省市、自治區的新能源汽車保有量、充電樁數量、人口和人均GDP數據，探討了它們之間的關系，可以作為政策制定和產業布局的參考。

引言

近年來，全球對新能源汽車的需求與日俱增，中國作為全球最大的新能源汽車市場，其市場規模和政策支持力度在不斷加大。根據中國汽車工業協會發布的數據，截至2022年底，中國新能源汽車保有量已經達到了1310萬輛，其中純電動汽車占比最高，達到了79.78% [1]。然而，在中國各省市自治區之間，新能源汽車保有量存在很大差異。經濟發達地區如北京、上海、廣東、江蘇的新能源汽車保有量相對較高，而西藏、青海、寧夏等地區的新能源汽車保有量相對較低。隨著新能源汽車的普及，充電樁的數量也迅猛增長。國家能源局數據顯示，截至2023年2月，全國共有新能源汽車充電樁超過520萬個，其中直流充電樁大約占43%，交流充電樁大約占57% [2]。這些充電樁主要分布在城市、工業園區、高速公路服務區、商業區等場所。

本文采用的數據來源于國家統計局、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟等權威機構，以及相關領域的專家、學者的論著。通過搜集截至2023年2月的中國各省市、自治區的充電樁數量、新能源汽車保有量、人口和人均GDP數據[1-4]，運用相關性分析、回歸分析等方法，探討它們之間的關系。本文中新能源汽車泛指純電車及插電式混合動力汽車。

新能源汽車保有量

新能源汽車保有量直接決定了充電樁的需求，是影響充電設施配置的關鍵因素。為實現充電樁數量與布局的合理性，應根據新能源汽車在各地的保有量及分布來進行規劃。首先，我們需要分析各省市、自治區新能源汽車的保有量，更清晰地了解各地充電樁的需求特點。在此基礎上，根據保有量數據，探討充電樁的數量和分布狀況。

2.1 新能源汽車保有量的分布

中國新能源汽車的保有量存在著地區間的不平衡。西部及東北地區的新能源汽車保有量遠低于珠三角、長三角和華東地區[1]。這種不平衡主要受以下幾個因素影響：

經濟發展水平：珠三角、長三角和華東地區的經濟發展水平相對較高，人均收入較高，消費者對新能源汽車的購買力更強。相對而言，西部及東北地區的經濟發展水平較低，消費者的購買力有限，對新能源汽車的需求相對較低。

政策支持：珠三角、長三角和華東地區的政府對新能源汽車產業提供了較為積極的政策支持，包括購車補貼、免費或優惠停車、免費或優先上牌等。而西部及東北地區的政策支持相對較弱，對新能源汽車市場的刺激作用較小。

基礎設施建設：珠三角、長三角和華東地區的基礎設施建設相對完善，包括充電樁網絡、公共交通系統等。這有助于新能源汽車的普及和使用。然而，西部及東北地區的基礎設施建設相對落后，充電樁數量和覆蓋面不足，限制了新能源汽車的普及。

產業鏈布局：珠三角、長三角和華東地區是中國新能源汽車產業鏈的重要組成部分，擁有大量新能源汽車制造企業、零部件供應商以及相關服務機構。這些地區的產業集聚效應有利于新能源汽車的研發、生產和銷售。相比之下，西部及東北地區的新能源汽車產業鏈布局相對較弱。

解決這種地區間的不平衡現象可以從加大政策支持力度，完善基礎設施建設，提升環保意識，優化產業布局，發展公共交通，和促進區域合作等方面入手。

圖1. 各省市新能源汽車保有量

2.2 新能源汽車保有量與GDP的關系

圖2. 新能源汽車保有量與GDP的關系

如圖2所示，新能源汽車保有量與GDP成大概的正比關系[5]。這意味著一個地區的經濟發展越強勁，它的新能源汽車保有量就越高。廣東、浙江和上海的新能源汽車保有量高于整體趨勢。這些地區的GDP也相對較高，這符合經濟學中的基本規律。然而，江蘇省的情況與之相反，其新能源汽車保有量與其GDP水平不匹配。可能的原因有以下幾點：1. 相對較高的車輛限購和限行政策，2. 缺乏新能源汽車產業鏈，3.能源結構的限制，4.消費者接受度低。

圖3. 新能源汽車保有量與人均GDP的關系

人均新能源汽車保有量對人均GDP的依賴關系更能說明問題。這是因為較高的人均GDP對應著較高的收入水平和消費能力，人們更有可能購買新能源汽車。通過圖3可以看出，人均新能源汽車保有量與人均GDP之間的關系并不是完全正比的。例如，北京市雖然人均GDP排名第一，但其人均新能源汽車保有量卻低于人均GDP排名第二的上海市。這可能是因為新能源汽車的普及程度受到不同地區政策、環境和消費者認知等因素的影響。

同時，天津和海南的人均新能源汽車保有量相對較高，這可能是因為這兩個地區采取了積極的政策措施來促進新能源汽車的發展。相反，江蘇、福建和內蒙古的人均新能源汽車保有量相對較低，這可能是因為這些地區尚未采取足夠的措施來推廣新能源汽車。

綜上所述，要提高新能源汽車保有量，需要采取綜合措施，包括政策支持、環境改善、消費者宣傳和推廣等。

影響充電樁數量的因素分析

影響消費者決定是否選擇新能源汽車的一個重要因素是充電設施是否完善。因此，充電樁的數量、分布等均對新能源汽車市場起著引領作用。下面對影響新能源汽車充電樁數量及分布的主要因素做一個簡要分析。

3.1 充電樁的分布

圖4 展示了新能源汽車充電樁的地區分布[6]。由圖可見，東部沿海地區的充電樁數量最多，其中廣東、江蘇、浙江、上海四個省市充電樁數量均超過10萬個。北京、湖北充電樁數量也超過10萬個。西部地區新能源汽車充電樁數量相對較少，其中青海、寧夏、西藏、甘肅、內蒙、新疆等省份新能源汽車充電樁數量均不足1萬個。需要注意的是，充電樁的數量與使用效率并不直接關聯。在某些省份，充電樁可能被安裝在不方便的地點，或者存在使用不當的情況，這可能導致充電效率低下。因此，在增加充電樁數量的同時，還需要注意優化充電樁的布局和管理，以確保其最大程度地滿足人們的需求。

圖4. 充電樁的地區分布

3.2 充電樁數量與新能源汽車保有量的關系

圖5顯示，河北、黑龍江和安徽三省每百輛新能源汽車擁有超過20個充電樁，河北更是名列各省市之首。在這些省份，新能源汽車的充電設施相對較多，方便使用。相反，大多數省份每百輛新能源汽車相應的充電樁數量低于20個，這可能會導致在高峰時期需要等待充電，或者需要更長時間才能充滿電。這種情況有可能對個體消費者購買新能源汽車的意愿產生負面影響。一個有趣的現象是，在東三省中，遼寧和吉林處在充電樁分布的底端，而黑龍江處于分布的頂端。這種差異可能與各地政府在新能源汽車和充電基礎設施方面的政策和投入有關。

合理的充電樁數量是由需求決定的。如圖所示，絕大多數省市的每百輛新能源汽車對應的充電樁數量均超過了10個，這一數值高于美國的相應數值（8.4個/每百輛[7]）。然而，我們需要注意到中、美兩國之間的區別：盡管美國的公共充電樁數量遠低于中國大多數省份，但美國的私有充電樁數量遠高于中國，與新能源汽車的比例接近1:1。

總之，盡管中國在新能源汽車充電樁數量上已經超過美國，但在私有充電樁數量上仍有差距。此外，各省之間在充電樁數量上的差異也反映了地方政府在政策支持和投入方面的差異。為了推動新能源汽車在全國范圍內的普及，政府需要在充電設施建設方面加大投入和努力，以滿足日益增長的新能源汽車用戶需求，降低充電難題對消費者購車意愿的負面影響。

圖5. 各省份每百輛新能源汽車對應的充電樁數量

圖6. 充電樁數量與新能源汽車數量的對應關系

充電樁數量與新能源汽車保有量之間呈現出正相關的關系（圖6），這一結果與之前的研究一致[8]。值得注意的是，廣東在新能源汽車保有量和充電樁總量方面雙雙領先，遠超其他各省份。這可能與廣東省的經濟發展水平和人口密度有關。廣東省是中國的經濟中心之一，具有廣闊的市場和高度的消費需求。此外，廣東省也是中國人口密度最高的省份之一，這也為充電樁的安裝和使用提供了更多的可能性和需求。在政策方面，廣東省政府在充電樁建設方面和新能源汽車產業方面都給予了較大的支持。其他省份應該借鑒廣東的經驗，加大充電樁建設力度，以促進新能源汽車市場的繁榮。與廣東相比，新能源汽車保有量名列第二的浙江所擁有的充電樁數量只是廣東的三分之一。

3.3 充電樁數量與人口總量的關系

充電樁數量與人口總量之間的關系比較復雜[9]。一般來說，不能簡單地認為人口多的地區充電樁數量就一定多。這種關系受多種因素影響，包括但不限于政策支持、地區經濟水平、新能源汽車普及率、市場需求等。如圖7所示，廣東作為人口第一大省，其充電樁總量也遠超其他省份。其他省份的充電樁數量也并不與人口總量成完全的正比關系。廣東的領先地位得益于省政府對新能源汽車產業的大力支持和優惠政策，以及該地區的經濟實力。以下幾個方面有助于解釋廣東省充電樁數量較多的原因：

政策支持：廣東省政府推出了一系列鼓勵新能源汽車發展的政策，包括購車補貼、免費或優惠停車、免費或優惠上牌等。這些政策激發了市場對新能源汽車的需求，從而推動了充電樁建設。

經濟水平：廣東省經濟總量位居全國前列，人均收入水平較高。這使得廣東省的消費者更有能力購買新能源汽車，并支付充電樁所需的建設和運營成本。

新能源汽車普及率：廣東省新能源汽車銷量占全國的較大比例，市場需求旺盛。隨著新能源汽車越來越普及，充電設施的需求也隨之增長，進而推動了充電樁建設。

市場需求：廣東省人口密度較高，城市化水平也相對較高。這些因素使得廣東省的市場對充電樁的需求更加迫切。

基礎設施建設：廣東省在基礎設施建設方面投入較大，包括交通、能源、通信等。這為充電樁的建設和運營提供了良好的基礎條件。

綜上所述，廣東省充電樁數量較多的原因主要是政策支持、地區經濟水平、新能源汽車普及率、市場需求等多種因素共同作用的結果。

圖7. 充電樁數量與人口總量的對應關系

3.4 充電樁數量與GDP的關系

圖8顯示，充電樁數量與地區GDP呈現正相關關系，這意味著在經濟較發達的地區，充電樁數量較多。廣東省在GDP總量上名列前茅，充電樁數量也遠超其他省份，是其他省份的兩倍以上。圖8與圖7的趨勢基本相同，是因為人口與GDP直接相關。而GDP位于第二的江蘇充電樁的數量只有不到位于第一的廣東的一半，說明經濟水平并不能完全決定新能源汽車的數量和充電樁的普及水平。本研究還發現，人均新能源汽車充電樁的數目與人均GDP沒有明顯的關聯。

圖8中顯示的各省份的充電樁數量與GDP成正相關的趨勢，還可以從經濟學的角度來解釋這一現象。

一方面，較高的GDP通常意味著較高的人均收入水平和更好的消費能力，這使得人們更有可能購買新能源汽車。同時，較高的GDP也意味著更好的基礎設施和更多的政策支持，這有利于充電樁的普及和發展。在國家的科技政策指導下，各省份紛紛根據自身經濟發展情況制定相應的產業政策，促進新能源汽車產業的發展，建設充電樁等基礎設施。

另一方面，充電樁的普及和發展也會促進新能源汽車的發展，進而促進經濟增長。

圖8. 充電樁數量與GDP的對應關系

3.5 理想的充電樁數量

根據中國推動新能源汽車以來的經驗，以及世界各國在這方面的實踐，并沒有一個普遍認可的理想充電樁與新能源汽車的比例值。新能源汽車的分布，充電站的充電速度，私有充電樁的占比，新能源汽車的使用，以及駕駛員的習慣等都是起決定性影響的因素。

雖然無法得到統一的理想充電樁與新能源汽車的比例值，但提供更多的充電站可以幫助緩解續航焦慮并鼓勵更多人轉向新能源汽車。此外，充電站的位置和可用性也是重要因素。例如，將充電站設置在人們有可能長時間停車的地方，如工作場所、公共停車場和購物中心等區域，可能比將充電站設置在高速公路或偏遠地區更有益。但這樣做的缺點也很明顯，無助于減輕消費者對電動車續航能力的焦慮感。

圖9顯示了各省份現有的每百輛電動車的充電樁數量，以及如果將其增至30個，各個省份所需增加的充電樁數量。可以看出，對大多數省份來說，需要增加相當多的充電樁才能達到這個程度。