由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)滲透率提升，加之全球經(jīng)濟(jì)放緩對(duì)于需求有一定壓制，年初鋰電池市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)過剩，去庫存的情況在電池、正負(fù)極材料、電解液都普遍存在。電池技術(shù)創(chuàng)新步伐放緩的如今，供需依然是影響企業(yè)核心盈利的關(guān)鍵變量。

而碳酸鋰價(jià)格的加速下跌于盈利端是一把雙刃劍，一方面成本壓力得到緩解，但另一方面此前高位囤積的存貨則要被動(dòng)承受跌價(jià)損失，扼制了利潤(rùn)端的釋放彈性。

(資料圖片僅供參考)

整體上看，動(dòng)力電池（統(tǒng)計(jì)包括寧德時(shí)代、孚能科技、欣旺達(dá)、鵬輝能源、國(guó)軒高科、科力遠(yuǎn)、德賽電池、珠海冠宇、蔚藍(lán)鋰芯、億緯鋰能 10 家）作為產(chǎn)業(yè)鏈上集聚了規(guī)模議價(jià)能力和最靠近終端需求的環(huán)節(jié)在過剩競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中仍然得益于成本改善。

2023上半年，10 家公司合計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2791.90億元，同比增長(zhǎng) 48.66%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)233.61億元，同比增長(zhǎng) 115.64%。

今年以來，鋰電池成為出口新支柱之一，金額同比增長(zhǎng)58.1%；而隨著歐美市場(chǎng)電動(dòng)化程度加深，電池企業(yè)也在通過建廠投資與海外車企建立更多的合作機(jī)會(huì)，海外市場(chǎng)里中國(guó)企業(yè)的市場(chǎng)份額有望加速提升。

01

雙寡頭佇立，二線廠商增長(zhǎng)強(qiáng)勁

近幾年國(guó)內(nèi)電動(dòng)車消費(fèi)給動(dòng)力電池市場(chǎng)創(chuàng)造了巨大需求，裝車基數(shù)大幅提升。

今年1-7月中國(guó)新能源乘用車銷量達(dá)到453.6萬輛，增長(zhǎng)41.7%。動(dòng)力電池累計(jì)裝車量達(dá)到了184.4GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)37.3%。但累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到了354.6GWh，幾乎是裝車量的兩倍。

隨著碳酸鋰價(jià)格下探以及終端需求回暖，在一季度通過減產(chǎn)進(jìn)行了庫存的一定清理后，電池廠商補(bǔ)貨排產(chǎn)的意愿逐漸恢復(fù)，車企也正好利用低價(jià)優(yōu)勢(shì)補(bǔ)補(bǔ)電池存貨，與去年不同的地方在于，產(chǎn)銷缺口的縮小代表去庫存的進(jìn)行，而實(shí)際存貨壓力部分轉(zhuǎn)移到了車廠這邊。

競(jìng)爭(zhēng)格局里，梯隊(duì)層次是十分清晰的。

前十家動(dòng)力電池企業(yè)裝車量達(dá)到了179.6GWh，集中度超過了90%。

首先是占據(jù)四成以上國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的寧德時(shí)代，為特斯拉、上汽等一眾車企供應(yīng)電池。其次是自產(chǎn)自用的比亞迪，因?yàn)榻衲赇N量持續(xù)突飛猛進(jìn)，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的裝車量一度超越了寧德時(shí)代，原來寧王占用半壁江山的份額不得不讓出些許。

二線電池廠商望其項(xiàng)背，但迅速放量。從寧王那里搶到廣汽、小鵬、蔚來等客戶的中創(chuàng)新航今年裝機(jī)量增長(zhǎng)了65.4%，是第三家裝機(jī)量突破10GWh的電池企業(yè)。億緯鋰能憑借1.5倍的增長(zhǎng)超過國(guó)軒高科，升至第四。

過去五年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量保持著54.6%的高增長(zhǎng)，今年前幾個(gè)月共有362.9GWh出貨，同比增49.2%。

出貨量前十名除了寧王依然守著三成份額外，日韓系企業(yè)的份額比去年同期下滑了2.3個(gè)百分點(diǎn)，反映了中系電池企業(yè)集中度持續(xù)提升。

但在中國(guó)以外的其他市場(chǎng)，日韓系四大巨頭的市場(chǎng)份額高達(dá)63.85%，唯一能在海外與之抗衡的目前只有寧王（27.6%）。

同時(shí)，今年鋰電池出口與汽車、光伏產(chǎn)品共同定義了高端制造出口的“新三樣”，出口金額增速超過50%，為了尋找新的增量蛋糕，出海對(duì)于中系電池企業(yè)來說是必選項(xiàng)，從目前來看一般具有兩種思路。

一是像比亞迪通過電動(dòng)車出口直接消化裝機(jī)量；二呢是與海外車企建立合作關(guān)系，通過投資建廠與汽車生產(chǎn)形成配套，并且基于當(dāng)?shù)卣峁┑亩愂諆?yōu)惠條件，從寧德時(shí)代在海外投資建廠開始，二線電池廠商與海外知名車企也紛紛取得合作，未來以日韓系主導(dǎo)的海外電池市場(chǎng)，也有望像全球市場(chǎng)那樣被中系企業(yè)形成包圍。

02

產(chǎn)業(yè)鏈過剩，利潤(rùn)向電池轉(zhuǎn)移

鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈具體包括電池、正負(fù)極材料、電解液、隔膜以及鋰電設(shè)備這些細(xì)分環(huán)節(jié)，上半年產(chǎn)業(yè)鏈面臨著價(jià)格大幅回落，深度去庫存的低迷時(shí)刻，導(dǎo)致存貨出現(xiàn)跌價(jià)損失，營(yíng)收雖然保持增長(zhǎng)，但盈利出現(xiàn)了下滑跡象。

根據(jù)東莞證券統(tǒng)計(jì)，全產(chǎn)業(yè)鏈2023H1 實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 5006.18 億元，同比增長(zhǎng) 23.81%；毛利 875.77 億元，同比增長(zhǎng) 4.53%；歸母凈利潤(rùn) 347.04 億元，同比下降12.12%。

同時(shí)，上半年產(chǎn)業(yè)鏈存貨跌價(jià)損失合計(jì)高達(dá)60.03 億元，其中鋰電池環(huán)節(jié)存貨跌價(jià)損失 25.42 億元，正極材料環(huán)節(jié)存貨跌價(jià)損失29.16 億元。

但從營(yíng)收增速、利潤(rùn)增速、毛利率變化等盈利維度比較，利潤(rùn)向鋰電池環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)是比較清晰的。

雖然碳酸鋰跌價(jià)給電池企業(yè)存貨帶來損失，但影響程度并不如上游材料企業(yè)。一是因?yàn)楸Ｙ|(zhì)期原因，上游材料下跌幅度更大。例如六氟磷酸鋰，相對(duì)于碳酸鋰及電池產(chǎn)成品不易存放過長(zhǎng)時(shí)間，價(jià)格隨著庫存調(diào)整的程度更深。

其次，材料端同樣因?yàn)楫a(chǎn)能過剩，在更靠近車企的電池廠商面前，并不具備規(guī)模議價(jià)的實(shí)力。所以，電池廠商能夠順利截留住利潤(rùn)，依賴自身集中度的提高和規(guī)模效應(yīng)的體現(xiàn)。

從 10 家電池公司對(duì)比來看，2023H1 寧德時(shí)代的毛利率最高，為 20.25%；2023Q2 珠海冠宇毛利率最高，為 22.47%。

上半年出貨量靠前的企業(yè)如寧德時(shí)代、億緯鋰能、國(guó)軒高科規(guī)模效應(yīng)明顯，只有他們的營(yíng)業(yè)總成本所占營(yíng)收比重是隨著出貨量規(guī)模的提升而下滑，其中材料成本的增速隨著原材料價(jià)格下降相比一季度要收窄了一些。

從季度ROE的變化趨勢(shì)可以看出，二季度下游需求回暖對(duì)利潤(rùn)修復(fù)發(fā)揮了重要作用，去庫存的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和存貨跌價(jià)影響，這些因素對(duì)利潤(rùn)的侵蝕在一季度已經(jīng)得到了反映。

而到了二季度，下游電動(dòng)車與燃油車的競(jìng)爭(zhēng)得到緩解，政策對(duì)汽車消費(fèi)暖風(fēng)頻吹，讓鋰電產(chǎn)業(yè)鏈止住了頹勢(shì)，所以電池企業(yè)二季度業(yè)績(jī)環(huán)比改善的趨勢(shì)比較明顯。

從銷售凈利率、存貨周轉(zhuǎn)等指標(biāo)上，目前能看到寧王“尾燈”的只有億緯鋰能了。二季度銷售凈利率，寧德時(shí)代以11.36%領(lǐng)先其他企業(yè)，而億緯鋰能也有著11%的水平，再無企業(yè)能做到10%以上的利潤(rùn)率。

一季度去庫壓力疊加降價(jià)驅(qū)使下，下游客戶延遲提貨，采購(gòu)意愿有所減弱，除了龍頭以外大部分企業(yè)的存貨周轉(zhuǎn)效率普遍下滑。

03

排隊(duì)出海，需要跨過的坎

動(dòng)力電池需求與下游增速緊密相關(guān)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)化孕育了這批電池廠商，雖然市場(chǎng)還未飽和，但揪著分蛋糕的企業(yè)實(shí)在太多。這時(shí)候海外電動(dòng)車市場(chǎng)才剛剛開始起步，借助“新三樣”出口這股潮流，中系電池廠商逐鹿海外市場(chǎng)，對(duì)于品牌知名度和獲取更高溢價(jià)，是非常好的契機(jī)。

繼寧王與福特合資建廠后，上周末另一家電池新星—國(guó)軒高科宣布在美國(guó)伊利諾伊州建設(shè)一座動(dòng)力電池工廠的計(jì)劃，項(xiàng)目投資金額高達(dá)20億美元，分別為電芯和電池組建設(shè)40GWh和10GWh的產(chǎn)能。

伊利諾伊州政府稱，該工廠將為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造2600多個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。國(guó)軒高科將獲得州政府提供的一攬子激勵(lì)政策，有資格在30年內(nèi)減免稅收2.13億美元。

這家大眾汽車控股的動(dòng)力電池企業(yè)有美國(guó)客戶，去建廠是有配套需求的。

2021年12月，國(guó)軒高科曾公告稱，與一家美國(guó)大型上市汽車公司簽署《戰(zhàn)略供應(yīng)和本土化協(xié)議》，約定國(guó)軒高科將在2023年至2028年期間向該汽車公司供應(yīng)200吉瓦時(shí)（GWh）磷酸鐵鋰電池。雙方當(dāng)時(shí)還探討成立合資公司，在美國(guó)本土生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的可能性，但公司沒有公布客戶是誰。

而且根據(jù)公司的戰(zhàn)略規(guī)劃，到2025年要實(shí)現(xiàn)300GWh的產(chǎn)能，其中有100GWh會(huì)分布在歐美和東南亞。

去美國(guó)建廠投入成本較高，去年美國(guó)頒布《通脹削減法案》涉及對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的稅收抵免措施，但是對(duì)中國(guó)企業(yè)不慎友好。因?yàn)楂@得資助的要求是關(guān)鍵零部件、原材料的本土化制造比例要達(dá)到一定要求，除了這些條件以外，中國(guó)企業(yè)可能會(huì)被視為“外國(guó)敏感實(shí)體”，直接被排除在外。

通過州政府的稅收優(yōu)惠抵消無法獲得補(bǔ)貼的影響或許是一種全新的路徑，但實(shí)際操作起來很可能也是看公司下菜碟。

公司此前于密歇根州建設(shè)電池材料廠的方案獲批，還獲得1.75億美元的撥款，一同獲批的還有福特和另一家電池初創(chuàng)企業(yè)，后者都是本土美國(guó)企業(yè)有先天優(yōu)勢(shì)，而國(guó)軒高科的股東背景很可能為其在審查時(shí)增加了一些砝碼。

復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)限制下，后續(xù)IRA法案會(huì)否一再變更不得而知，電池企業(yè)赴美布局存在著巨大的不確定性，出海勢(shì)必要克服水土不服的困難。（全文完）

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