記者/ 覃毅 編輯/ 鄢子為

能源巨頭朱共山有了新目標。

4月14日，朱共山旗下的協鑫能科發布2021年財報，全年實現營業收入113億元，凈利潤10億元。財報還稱，公司將在2022年建設具備服務超過2.5萬輛新能源汽車的補能網絡。

過去，這是一家做清潔能源發電的公司。今年3月，公司公告稱，完成定增募資37.65億元，加速布局換電業務。

和協鑫能科等第三方企業一樣，頭部車企和電池廠商對換電市場亦虎視眈眈。

今年2月，動力電池一哥寧德時代發布換電服務品牌EVOGO。緊隨其后，比亞迪成立了全資子公司――騰勢汽車銷售服務有限公司，經營范圍包括新能源汽車換電設施銷售。

協鑫能科這條跨界“鯰魚”，在兩位霸主前，能搶到蛋糕嗎？

排行老四

協鑫集團是一艘“新能源巨艦”，由朱共山一手締造。朱共山的能源帝國坐擁四大上市公司，協鑫能科排行老四。

協鑫集團發跡于火電，過去十年，構筑了包括電力、光伏、油氣、金融及半導體在內的多個板塊。2017年前后，原集團子公司協鑫智慧能源與上市公司“霞客環保”完成資產重組。朱共山借殼上市的計劃落地，新上市公司更名協鑫能科。

作為新上市主體，協鑫能科承接了協鑫智慧能源的燃機熱電聯產、風力發電、垃圾發電等業務。早在重組前，霞客環保轉型至清潔能源領域，主營清潔能源項目的開發、投資和運營管理。

此后兩年間，協鑫能科形成了燃機熱電聯產、發電等主營業務。很長一段時間里，資本并不看好協鑫能科，它的股價低迷了很長時間。

外界認為，協鑫能科缺少想象空間，作為一家發電企業，它只是新能源風口下“尷尬的概念股”。

直到2021年，協鑫能科高調發公告《電動汽車換電業務發展規劃》，進軍換電業務。股價起飛。

（換電站 來源：官網）

趕乘換電風口，是協鑫能科搶占未來的一步棋。創始人朱共山對此寄予厚望。

在內部，朱共山提出了“四個轉型”：從傳統能源企業向能源科技型企業轉型；從固定電力生產商向移動能源服務商轉型；從生產型企業向平臺化企業轉型；從重資產向輕重結合轉型。

“移動能源時代到來了。”半生商海沉浮的朱共山還保持著創新熱情，他認為，新能源車充換電是一門不容錯過的新生意。

富途投研團隊認為，換電行業是一個從0-1、從1-n增量邏輯，產業鏈上下游相關設備供應商、運營商均有望受益換電模式推廣，邁入3-5年高成長階段。

行業分析認為，協鑫能科進軍換電，劍指儲能與電力服務市場，它的商業模式悄然生變。

變道換電

換電模式發展已久。自2007年起，海外公司做了一些嘗試，均以失敗告終。

直至北汽、蔚來等車企引入車電分離模式，換電產業才迎來拐點。

近些年，更多玩家擠入換電賽道，形成車企、電池廠商、大型央企、第三方服務商為主導的四方格局。

“協鑫能科轉型換電，是從電力源頭延伸布局，與車企、電池廠商相比，是打造一種基礎設施，助力新基建。”一名能源行業研究員向《21CBR》表示。

按照朱共山對換電市場發展的預判，協鑫能科的跨界極具想象空間——不僅有電力“加油站”，還有“煉油廠”。

（協鑫創始人朱共山 來源：官方公眾號官網）

“這決定著，協鑫能科能把電銷好賣好，把發電側的負荷曲線跟用戶側的負荷曲線做最大程度的匹配。”前述能源行業研究員說。

他認為，在換電朋友圈，協鑫能科作為第三方服務商的優勢在于：自有充裕且低成本的電力資源。“車企在電站運營、電網協同、儲能調峰等方面難與協鑫能科相提并論，而且車企做換電業務有排他性。”他補充，“高成本、重資產運營的換電站建設，協鑫能科更具話語權。”

擺在協鑫能科眼前最大的難題是，重資產對盈利前景的掣肘，它需要進行一場變革。

2021年4月官宣入局換電后，協鑫能科曝出大動作：與中金資本達成戰略合作，成立碳中和基金，計劃定增50億元，實際募資37億元，其中35億元用于換電站投資及相關技術研發。

協鑫能科移動能源總經理李玉軍向《21CBR》表示，這是優化業務運營機制的重要一步。“通過碳中和基金等輕資產運作方式，重資產換電站可以市場化交易及REITS等形式退出。”他說。

這樣的輕資產模式有望改變營收結構。協鑫能科測算，重資產模式換電站運營的毛利率在20-25%之間，主要成本為電費及折舊；輕資產模式的毛利率取決于公司業務模式，預計在60%以上。

5年6000座

協鑫能科野心勃勃，“5年時間建成6000座換電站”。人們更關心的是，它如何找準細分市場和商業模式。

從第三方服務商角色切入，換電模式開創者“奧動新能源”是一個很好的樣本。

奧動新能源以to B模式打入營運車輛服務市場。2008年，作為第三方換電模式供應商，奧動新能源因服務電動大巴一戰成名。它采取的是與汽車、電池廠商合作等多樣化運營模式，市場份額近45%。

初步打入市場的協鑫能科，正在效仿奧動新能源的招式，以出租車、網約車、重卡為主，與三一重卡、吉利商用車、福田商用車、合眾汽車等整車廠達成合作。這些用戶普遍不存在“特定電池情結”。

換電在出租、網約、重卡等運營場景下優勢明顯。“車電分離可以降低購車成本，增加電池使用壽命。”李玉軍向《21CBR》舉例，乘用車換電只需要1-3分鐘，商用車換電需要3-5分鐘，比充電時間短，全天可節約2-3小時。

基于這樣龐大的客戶群，協鑫能科著手打造產品體系。“公司將與車企、出行平臺或車輛運營方合作推出換電車型及相應的充換儲及移動一體化換電站，以及風光換儲一體化產品。”李玉軍說。

在市場拓展方面，協鑫能科也有配套的機制。比如，在選擇投入換電站建設的城市時，協鑫能科聚焦政策紅利城市。

目前，協鑫能科已投入換電運營城市有荊州、徐州、東莞和長沙等二線城市。

未來，換電站建設之余，如何把握成本與盈利之間的平衡將是關鍵。

單站的利用率是影響換電站盈利的重要因素之一，車輛匹配的前提下，單一換電站的負荷率達到60%至80%才能實現盈虧平衡，即一座設計每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240—320次左右的換電才能不虧損。

對此，協鑫能科推出了解決方案——2021年10月首次投入使用的“協鑫電港”，一邊利用風能光能發電，一邊換電、充電。

（來源：官網）

“這樣一來，補給效率和運營成本的問題都得到了解決。”李玉軍說。

“模式創新和技術迭代是決勝移動能源賽道的關鍵。”協鑫能科總經理費智指出。

他透露，自去年3月官宣進軍換電賽道以來，協鑫能科快速整合汽車生產、電池制造、出行平臺、物流企業等行業頭部企業，聚焦出租車、網約車、重卡、輕卡四大應用場景，已成功投運首批乘用車換電站和商用車換電站。

2021年10月底，5座協鑫電港投入運營，其中包括商用車換電站1座，乘用車換電站4座，分布于江蘇省、廣東省、湖北省。

協鑫能科的目標為2022年完成建設800座換電站，到2025年完成6000座。朱共山切入換電賽道的野心可見一斑。

（實習生朱雅詩對本文亦有貢獻）

標簽： 5年建成6000座換電站 能源大王朱共山野心勃勃