要說本屆車展哪些車企出盡風頭，當屬國內新勢力品牌們最具話題度。而以往圍觀合資車企的盛況早已不在，隨之而來的是冷清和簡單駐足。

不知道是不是受到了自主品牌的刺激，本次參加上海車展東風日產的熱度遠不及這次人事調動來的更為吸人眼球。

就在4月23日，東風日產宣布，辛宇因任職到期，不再擔任東風日產汽車銷售有限公司總經理、東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長。這距離他出現在上海車展也不過僅僅幾天時間。

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而辛宇卸任后，他兼任的兩個職務也分別有了新人選。由劉新宇出任東風日產汽車銷售有限公司總經理；藤木稔大任東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長。

外界紛紛猜測，此時這番人事變動是否與東風日產在華銷量下滑有著密不可分的關系。但也有接近東風日產的人士表示，辛宇或將回到日產中國任職。

新車型叫好不叫座

時間往前推個幾年，東風日產在國內的日子過得還算滋潤。不僅每個月能包攬銷量榜前十之中的兩三個席位，每個月的品牌總銷量也位列前茅。

好景不長，日產銷量的神話被打破，日漸低迷的銷量也在禁錮東風日產，并且愈演愈烈。從2022年銷量首次跌破百萬，到今年3月銷量僅為49118輛，同比下滑27.7%。毫無疑問，東風日產拖了日產汽車整體的后腿。

有人說，國內新能源汽車市場的崛起，讓東風日產受到了不少影響，這話并沒毛病，畢竟日系三巨頭如今日子都不好過。也有人說，自2019年辛宇上任東風日產銷售公司總經理以來，東風日產缺乏在市場上認可度較高的產品。

三缸魔咒是日產奇駿車型繞不開的話題。作為一款SUV車，巔峰時期這款車在2020年曾在國內賣到總銷量17萬輛。但是2021年7月，新一代的三缸奇駿上市，直接導致奇駿這輛車從巔峰跌到了谷底，總銷量僅為7.08萬輛左右，其中接近80%都是老一代奇駿的貢獻。很明顯，新一代車型并未贏得市場認可。隨之而來的是水土不服、虛高的價格讓國內消費者逐漸選擇拋棄，現如今這款車的月銷量也不過幾百輛。

與此同時，品牌對于國內消費市場的冷漠，也讓點燃了大眾的抵觸情緒。比如，從2020年宣布要上市的全新純電SUV——Ariya，差不多延期了兩年之久才于2022年4月份亮相。再比如，東風日產花巨資打造的e-POWER電驅系統，盡管已經用在了軒逸電驅版e-POWER上，在賣出插電混動價格的同時，新車卻不能夠上綠牌。種種操作下來，讓日產品牌的口碑在大眾心中早已埋下隱患。

此外，作為日產旗下豪華品牌，英菲尼迪曾經在美國混得風生水起，來到國內卻未能激起一絲水花。況且不談BBA，即便是雷克薩斯、沃爾沃和凱迪拉克都著清晰的品牌標簽，英菲尼迪卻很難給大眾帶來更為深入的品牌內涵。

產品更新換代慢，缺乏競爭力的技術產品，以及頻繁被曝出的質量問題，都讓這個品牌在消費者的心中大打折扣。四年換三人總經理，無疑是給本就不富裕的銷量雪上加霜。

軟件驅動電動化，日產在華利器

面對日產汽車在國內市場的節節敗退，日產汽車開始努力尋求轉型，試圖追趕上新能源浪潮，并且重現往日輝煌。

毫無疑問，這改革的第一槍就落在了領導層。據悉，劉新宇同樣曾在上汽大眾任職，先后出任斯柯達事業部執行董事、以及上汽大眾供應鏈及采購部門任職。2019年，劉新宇被任命為MG Motor法國的首席執行官，并于2022年3月14日出任上汽集團名爵歐洲新任首席執行官。

而藤木稔大則是日產汽車的內部骨干，其2000年畢業于早稻田大學經濟學專業，2019年加入日產汽車，先后在日產亞太營銷部部長、日產印尼公司項目總監、全球銷售和經銷商網絡總部全球經銷商網絡部部長、鄭州日產執行副總經理等崗位任職。

伴隨著這場人事變動，業界能明顯感到，面對越來越激烈的新能源消費市場，日產汽車對于轉型的急切和焦慮。尤其面對銷量上的萎靡，高層人事的變動都在考驗著這家車企如何應對接下來的挑戰。

此前，在本次上海車展上，日產汽車公司董事會成員、日產汽車公司代表執行官、首席運營官阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）在接受媒體采訪時多次強調“軟件驅動汽車”對于加速電驅化轉型重要性。

“我們將遵循軟件定義汽車的趨勢，同時還要引領趨勢”，處在智能化的下半場，消費者的需求不再局限于電驅化，而是對軟件驅動的電驅化車型有了更多需求，軟件定義汽車為消費者創造了重要的服務方式。

為此，日產汽車帶來了兩款概念車型。一款是純電動敞篷概念車Max-Out，擁有超寬顯示屏與突破常規布局的前后車燈，首次以實車形態亮相中國。一款則是中國設計師主導設計，基于聯盟CMF-EV平臺打造打造的Arizon概念車。正如古普塔所說，這兩款車型最終展示的是軟件驅動的電驅化車型，在日產汽車的戰略中，這是未來中國市場的發展趨勢。

關于如何定義中國市場的問題，古普塔坦言，日產汽車正在不遺余力把日產的先進技術帶到中國，過去是這樣，未來也是如此。

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