據新華社報道，國務院總理李克強5月16日主持召開國務院常務會議，為進一步促進物流降本增效，會議確定，推動取消高速公路省界收費站。

    推動取消高速公路省界收費站，無疑是一個令人快慰的好消息。

    近年來，我國高速公路里程迅速增長，據交通運輸部發布的《2017年交通運輸行業發展統計公報》披露，截至2017年年底，全國高速公路里程13.65萬公里，居世界第一，覆蓋98%的城鎮和人口20萬以上的所有城市。但是，高速線路日益密集的同時，同樣密集的收費站也成為快速通道上的梗阻。這邊剛剛交了出省的通行費，那邊又要領取入境的通行卡，繁瑣不說，更是影響暢行。

    對此，經常跨越省際的司機或最有體會，省界收費站其實正是導致高速路大塞車的重要原因所在。尤其是在密集出行的節假日期間，長長的收費隊伍讓人苦不堪言。因此，輿論對此也早有不滿，但是多年以來，此事一直懸而未決。

    目前，各省內部基本上已經實現了“一卡通”，也即，只要高速行駛不出省，就可以一卡搞定，而不必頻繁減速進站、頻繁領卡繳費。既然省內可以“一卡通”，實現相互的拆賬分配，就表明，全國聯網結算并不存在技術上的困難。

    那么問題來了，取消高速公路省界收費站，到底難在哪兒？

    一者，目前高速公路的建設、運營以及管理體制，基本上還是以各省為主體，盡管有些省份也嘗試建設新的企業主體，但本質上仍歸屬地方政府。可以說，高速公路已經成了地方最大宗的投資方向，同時也有巨量的收費收入。這也導致其在管理及權利主體的利益分配上，會存在一定程度上的路徑依賴，缺乏改變的熱情與動力。

    再者，即便從操作層面看，也有很多具體的考量可能會成為阻礙。比如，取消收費站以后，如何消化那些收費人員？近年來，各地因為取消省道收費站而引發糾紛的事例并不少；又如，省界收費站的存在，也與各地交通部門為避免逃費損失有關。如果全國聯網了，一旦有人蓄意逃費，造成的損失則會太大，且難以分攤。

    盡管存在這樣那樣的問題，但取消省界收費站不能再等。這種劃省分割的管理模式，不僅大大增加了物流成本、公眾負擔，而且也因此滋生了一系列類似稅費不清、交通糾紛等衍生問題。

    實際上，在信息技術高度發達的時代，區域性的聯網早已有先例。目前，京津冀就已經實現ETC聯網繳費，地域之間的收益分配也并不困難。既然ETC可以實現區域聯網，則全國聯網也就可以實現。

    其實，有了成功的先例，就不妨在經貿往來比較頻繁的區域先行先試。而從根本上講，還是要盡快改革以往分割的管理機制，一切服從于暢通經濟血脈的大局，服從于公眾需求。最終的目標，是體現高速公路的公益性，降低乃至取消收費，降低物流成本。

    目標已經確定，接下來就是以積極的行動推進撤站聯網。在這個問題上，地方政府責無旁貸，需從全局的角度，推進省際之間的物資交流和交通來往。畢竟，打通了經濟血脈中的種種梗阻之后，受益的是自己，也是全體民眾。