11月30日港股盤后，小鵬汽車公布了2022年第三季度財報。財報數據顯示，本季度，小鵬汽車實現收入68.2億元，同比增長19.3%；經營虧損21.8億元，略超預期；經調整凈虧損22.2億元，環比縮窄近10%。

隨后，小鵬汽車美股（NYSE:XPEV）暴漲47.28%，收盤報10.81元。港股盤中一度飆漲超25%。財報和業績會究竟釋放了哪些積極信號？

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財報會充分溝通，釋放更多信心

在今年成長股遭遇宏觀“戴維斯雙殺”、新勢力業績普遍不佳的預期之下，小鵬汽車三季度業績仍有所回暖，尤其是減虧開始奏效。

績前，小鵬汽車的美股股價一度漲超12%，最后收漲約47%?？磥泶舜呜攬箅娫挄厢尫帕瞬簧僭鰪娛袌鲂判牡脑隽啃畔?。例如，盡管Q4交付指引仍顯疲軟，但據管理層在財報電話會上透露的情況——12月會迎來大規模交付，再度回到萬輛以上，G9的目標是30萬以上純電SUV前三。

今年以來，新勢力表現普遍慘淡，小鵬汽車回撤幅度更是超八成，目前市值已不到500億元，其中美股更是徘徊在破凈邊緣，所以，收益風險比優勢更加凸顯。

一旦反轉的一致預期確立，破除市場質疑，開啟一輪估值與業績雙升的甜蜜期也不是沒有可能。之前，蔚來便是從“破產邊緣”絕望時刻走出，股價一路猛漲，盡管今年同樣大幅回調，但現時價格仍是最初的幾倍。當然，小鵬汽車目前的所面臨的處境與之顯然不同。根據財報數據顯示，截至2022年9月30日止，小鵬汽車仍持有超過400億元的現金儲備。不論是按季度虧損節奏，抑或是與同行業比較，都有明顯的容錯空間。

何小鵬糾偏調整，成效初顯

就目前而言，除了利率、通脹等宏觀及競爭加劇等行業共同面臨的外部因素之外，小鵬汽車本身所面臨的內部管理問題，從10月訂單與交付量驟降便已見端倪，顯然是小鵬汽車解決“危機”的當務之急，也是影響其長期發展的關鍵。

據悉，10月21日晚，何小鵬發布全員郵件，宣布全面組織架構調整：確立戰略、產品規劃、技術規劃、產銷、OTA五大委員會，以及E、F、H三個車型平臺。

有分析人士認為，此次組織調整最大的變化在于，何小鵬對于產品的把控力更強了。據了解，其將親自擔任產品和戰略委員會主任，三大平臺的負責人也直接向他匯報。在上述人士看來，產品委員會拉通了與產品有關的垂直部分，三大車型平臺相當于貫穿蟾皮開發流程的項目組，何小鵬通過管理兩個橫向的團隊，從而提升對于產品決策的控制力。要知道，過去小鵬有十幾個垂直業務部門，負責人分別向包括何小鵬在內的多位領導匯報。

對此，公司管理層在財報會議上再度明確——聚焦戰略產品規劃和研發，同時此次調整快速糾偏的能力和決心。

就此來看，小鵬汽車改革的核心思路已逐漸清晰——戰略上聚焦，做“減法”，戰術上提效，做“加法”，力圖提升投產比，一步步減虧并賺錢，這其實也體現在本季財報上——上修的毛利率，便是最直觀的體現。

財報數據顯示，本季，小鵬汽車實現毛利率為13.5%，環比增加2.6個百分點；其中汽車銷售毛利率為11.6%，環比提升2.5個百分點，超越市場預期（10%）。

這除了有漲價的因素之外，表明小鵬汽車在成本和費用支出方面也表現出明顯的克制。對應期內，小鵬汽車的銷售成本59.0億元，環比減少11.0%。

費用方面，小鵬汽車于本季的SG&A費用為16.3億元，環比減少2.3%，有所壓縮；R&D費用為15.0億元，同比環比均有所增長，這主要由于下半年為新車密集開發期，該支出仍存在一定剛性。

可見，小鵬已在多方面提升經營效率。未來要想進一步走向盈利，勢必也會在兩方面做到位：

一方面，優化成本結構，達到降本增效的結果。從上述提到的本季成本和SG&A費用的減少，便已有體現。同時，就管理層在財報電話會上提到的相關策略調整方向和進度來看，這部分仍有騰挪的空間。據管理層在財報會議上指出，預計2023年費用將會進一步下降。

另外，考慮到小鵬汽車目前正處于平臺化戰略深入推進期，研發費用短期之內不太可能壓縮，但明年或許會是一個拐點。據管理層透露，由于產能布局和2個全新平臺的建設均已完成，2023年資本開支將大幅減少，預計將低于30億元。

小鵬汽車的財務副總裁呂學慶在業績會上介紹到，預計2023年凈現金支出大概率會比今年更少，目前的在手現金水平能夠有力支撐業務發展，到2024年有望實現正現金流。

同時，平臺化能力的提升，將給小鵬汽車產品的開發迭代效率及質量都有望帶來顯著的加成。通過擴大銷量規模，在平臺化的基礎上攤薄單車成本，提升單車盈利能力。

另外，“智能化”一直是小鵬汽車的核心標簽，作為智能車企性感的“第二曲線”，也必然是其會繼續鉚足勁的方向——管理層在財報電話會上明確表示，將在自動駕駛和智能座艙的研發上堅定且持續投入。

在此前小鵬汽車1024科技日活動上，公司披露了智能化技術的最新應用及商業化進展：例如：旗下高等智能輔助駕駛（城市NGP）進入交付階段，將于明年上半年落地上海、廣州、深圳等城市，2025年開始邁向高階自動駕駛階段；同時開啟探索Robotaxi，其中G9已通過自動駕駛封閉道路測試，并獲得“智能網聯汽車道路測試許可”，或將在2023年上半年開始載人運營。

目前來看，小鵬汽車以造車為切入點，通過持續實現核心軟硬件領域能力的體系化，逐步走完無人駕駛廠商的邏輯，從而逐漸形成商業化新分支，并打開空間。

另外，何小鵬還表示，在不影響公司自身的產品研發節奏，公司也正在評估在智能駕駛、智能座艙等新技術方面的潛在合作機會。

需要留意的是，今年被外界視為國內智能駕駛商業化的一個拐點，特別是高階場景。一方面，從年初《上海市智能網聯汽車測試與應用管理辦法》到6月深圳率先立法支持L3上路，再到多項國家及地方政策密集出爐；另一方面，國內以L2為主的輔助駕駛應用滲透率已達到一個較高水平。數據顯示，今年上半年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率已提升至30%以上。此外，在Q2疫情“致冷”之后，近期自動駕駛領域投融資熱度明顯升溫。

政策風起，小鵬“蓄勢”，看來智能化的商業化進程大概率要提速了。

尾聲

小鵬汽車調整之后，一些積極成效初步有所顯現?；蛟S，好戲才剛剛開場。

當然，能否真正“脫胎換骨”，重新獲得長線資金的青睞，還得持續密切關注。

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