2022年7月8日，杭州，一家電動車鋰電池生產商展出的新型鋰電池。（視覺中國/圖）

新能源汽車的故事剛開始沒多久，它的續集就已開篇。

(資料圖片僅供參考)

按照新能源汽車動力電池平均使用年限5-8年計算，國內正在迎來第一批退役動力電池高峰期——根據中國汽車技術研究中心數據，2021年國內累計退役動力電池超過32萬噸，2025年有望增至78萬噸。而據關注新興產業的智庫“高工產業研究院（GGII）”數據，2021年退役動力電池回收量占廢舊鋰電池回收總量的比例超過八成。

隨著原材料漲價，鋰電池生產成本水漲船高，回收退役電池中的鋰、鎳、鈷等金屬，既可以緩解資源壓力，也能降低生產成本。多家券商預測，2030年鋰電池回收利用市場規模將突破千億元。

天眼查數據顯示，2021年以來，鋰電池回收行業新成立了數萬家公司。嗅覺敏銳的資本也希望能找到鋰電池回收賽道的“寧德時代”——作為鋰離子電池研發制造巨頭，“寧德時代”在資本市場高歌猛進，總市值一度突破1.5萬億元人民幣。

最近引起業內關注的是依靠有色金屬原料制造起家的廣東金晟新能源股份有限公司（以下簡稱金晟新能源）。三個月內，金晟新能源完成兩輪數億元融資，估值高達120億元，已啟動上市輔導備案，預計沖刺IPO。

2022年8月，深耕有色金屬資源回收利用領域的上海西恩科技股份有限公司（以下簡稱西恩科技）亦提交創業板IPO申請，擬募資8億元，用于其20萬t/a鋰電池材料綜合回收利用項目。

鋰電池回收行業，真能成為新能源領域的下一個風口嗎？

回收折扣系數倒掛

2023年1月，電池級碳酸鋰的價格終于較前一年的瘋狂有所降溫，跌破50萬元/噸——2022年11月峰值價格曾突破60萬元/噸。而2021年初，其價格僅為每噸5萬元左右。

電池級碳酸鋰是制作鋰離子電池的重要原料之一。它的火爆也讓新能源的衍生行業——鋰電池回收走進公眾視線。鋰電池電量衰減至80%之后，無法滿足為新能源汽車提供動力，將進入回收處理階段，主要有梯級利用和拆解兩種回收方式。

梯級利用是將剩余容量較高、整體滿足使用需求的退役動力電池適當修復、統一標準后，投放至低要求的電池領域進行二次使用，如儲能、低速電動車等；拆解是通過工藝技術回收電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，作為生產原料，循環利用。目前梯級利用存在技術難題,利潤偏低，而拆解回收工藝成熟，利潤更高。

廢舊電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，回收價格一般以上海有色網報價的鎳、鈷、鋰等金屬的市場價格，再乘以一定的折扣系數。

近兩年廢電池折扣系數甚至出現倒掛。贛鋒循環科技有限公司（以下簡稱贛鋒循環科技）副總經理章小明告訴南方周末記者，2021年底三元鋰電池的折扣系數不足100%，2022年11月時最高漲到了230%。

折扣系數倒掛現象，原因之一是計價方式。章小明介紹，組成三元鋰電池的金屬主要有鋰、鎳、鈷等，此前鋰的價格很低，三元鋰電池回收價格按鎳和鈷的價格作為參考基準，鋰不參與計價。鋰價飛漲，遠超鎳、鈷的價格，遂出現折扣系數倒掛。

有人冷靜，有人囤貨

當2022年三元鋰電池回收價格處于高點時，企業開始出現分化。

例如，贛鋒循環科技為控制風險，基本沒有高價收購廢舊三元鋰電池，主要依賴此前低價購入的存貨。“按我們的計算，當回收系數為230%，碳酸鋰價格為50多萬元/噸時，回收業務其實是虧損的?！闭滦∶鞣Q。

但也有許多企業仍在高點購入廢舊鋰電池。中國汽車技術研究中心政策研究中心副總工程師黎宇科對南方周末記者介紹，有些公司看好廢舊電池價格會繼續上漲，遂買入囤貨；有些大公司為了提高產能利用率，只能高價搶電池，“生產設備每年還有折舊費，至少先把生產線運轉起來，哪怕薄利甚至略虧，也比機器放在那不動要好得多”；還有一些新成立企業為了“沖業績”，制造一份漂亮的成績單。

回收市場上，三元鋰電池由于能提煉出鋰、鎳、鈷等金屬，一直比磷酸鐵鋰電池更受歡迎。章小明回憶，2017、2018年，做磷酸鐵鋰回收的企業比較少，利潤很低。近兩年，由于磷酸鐵鋰正極廢粉價格暴漲，廢舊三元鋰電池價格過高，磷酸鐵鋰電池回收的價值和市場份額占比也有所提升。

章小明介紹，贛鋒循環科技擁有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池回收各3.5萬噸產能，2022年，三元鋰電池回收的實際產能利用率較低，而磷酸鐵鋰電池回收的實際產量超過了設計產能。

金屬等大宗商品的價格波動是正?，F象，回收行業受金屬價格影響密切。黎宇科稱，例如整車回收主要是回收廢鋼，當鋼價較高時，回收企業即便粗糙地拆解一下，利潤也很好。但如果鋼價下跌三分之一，許多企業就開始虧損。

業內人士普遍認為，2023年起，碳酸鋰和廢舊鋰電池價格可能會繼續回落。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝告訴南方周末記者，此前鋰價飆升主要源于供需關系的錯配，如今業內對市場有大致預期，鋰電池供應鏈上游會提前做好準備，且未來新能源汽車和鋰電池的需求不太可能會翻倍增長，供需關系將改善。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅指出，鋰電池的金屬價格未來可能會像石油等大宗商品一樣，成為期貨，在交易中找到供需平衡點。

行業已到盈利臨界點？

“前兩年，鋰電回收很少被圈內人討論，一些企業頂多是試探性布局一下。但最近兩年，大家對這一塊都非常積極?！逼詈＋|告訴南方周末記者。

除了市場高度關注的金晟新能源、西恩科技，公開資料顯示，深圳市恒創睿能環?？萍加邢薰驹?022年8月-9月接連完成超3億元B輪融資和超億元B+輪融資。湖南順華鋰業有限公司、深圳市杰成鎳鈷新能源科技有限公司等企業都在2022年下半年完成了超億元的融資。

“資本對鋰電池回收行業跟蹤好幾年了，近期增加關注，說明鋰電池回收行業可能已到盈利臨界點，很多企業在2022年開始盈利?！眳禽x說，“未來幾年，基于回收市場的逐步完善和規模效應的逐漸體現，（鋰電池回收）將處于快速增長階段，高估值正反映了這樣的趨勢?！?/p>

鋰電池回收行業突然爆發，源于業內看好其前景。匯豐在2022年11月的報告中指出，2025年中國會有大量電動車電池到其使用壽命，這一年將成為電池回收行業的轉折點。

贛鋒循環科技的預判甚至更早?！拔覀冋J為，在2024年左右，市場上廢舊鋰電池應該會有比較大的增量?！闭滦∶鞅硎?，公司已經部署，將加強鋰電池回收的研發力量和資金投入。

格林美在接受投資者調研時稱，目前是新能源快速增長期，處在一個增量市場中，還遠沒有到回收高峰期。公司計劃到2026年動力電池回收量將達到30萬噸的規模。

隨著原材料漲價，鋰電池生產成本水漲船高，回收退役電池中的鋰、鎳、鈷等金屬，既可以緩解資源壓力，也能降低生產成本。（視覺中國/圖）

產能利用率可能不足50%

市場火爆和資本熱捧的另一面，則是鋰電池回收行業產能利用不高的現實。

章小明表示，目前，鋰電池回收業務對贛鋒鋰業的成本影響和利潤貢獻都不顯著，放眼整個回收行業都是如此。

以鋰電池回收行業的頭部企業格林美為例，其動力電池回收的產能設計總拆解處理能力為21.5萬噸/年。據中國工業節能與清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會預測，2022年中國動力電池退役量在20萬噸左右。換句話說，2022年中國所有的退役動力電池還喂不飽一家公司的生產線。

格林美的財報數據顯示，2021年格林美動力電池回收業務營收僅占總營收的0.78%。2022年前三季度，格林美累計回收動力電池1.2萬余噸，預計全年回收退役動力電池包（不含廢料）2萬噸以上。

黎宇科判斷，2022年鋰電池回收行業的平均產能利用率可能不足50%?！拔矣X得目前行業仍處在前期布局階段，不管企業講述的故事聽起來有多好，都可能需要較長時間去驗證?！?/p>

此外，鋰電池回收行業頭部效應越來越明顯。2018年至今，工信部公布了四批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，業內習慣稱之為（動力電池回收利用）“白名單”，共有八十余家企業入選。該“白名單”類似于“推薦企業”，不具備強制性。

據黎宇科觀察，2022年約有一半到三分之二的廢舊電池流入了“白名單”企業手中。在非“白名單”企業中，一些不具備生產能力的公司扮演著倒買倒賣的“電池黃?！苯巧?，一些具備生產能力的公司由于競爭力不足而產能利用率低下。

未來，鋰電回收行業的“馬太效應”可能會越來越明顯。“我估計再過兩三年，一些小公司很可能會成為炮灰。”祁海珅說。

廢棄鋰電池尚未列入危廢名錄

鋰電池回收行業爆發前，業內更期盼相關標準、法規和監管的漏洞能盡快被填補。

此前，廢舊鋰電池價格飛漲之下，一些“黑作坊”以更高價格收購廢舊電池，人工拆解電池，不用承擔昂貴的環保設備投入，不僅擠壓正規企業的利潤空間，還帶來安全和環保風險。

黎宇科表示，此前鉛酸電池也曾出現過無組織回收狀態，非法冶煉過程中產生廢氣和廢渣，電池拆解出的電解液隨意排放，對土壤和水質造成嚴重污染。我國此后加強了監管力度，特別是2016年新國家危險廢物名錄將鉛酸電池納入在內，非法處置危廢三噸或以上可入刑，對個體戶和小作坊形成極大震懾。

鋰電池中的鎳、鈷、錳等重金屬，以及其中含有的六氟磷酸鋰等已列入國家危險廢物名錄，然而，廢棄鋰電池卻沒有列入該名錄，按照一般工業固體廢物管理。

更重要的是，長期以來，動力電池回收并沒形成統一標準，難以采用同一套拆解線，導致自動化程度極低，依賴人工拆解。祁海珅打了一個比方，與手機的發展歷程類似，早期各個手機品牌都有自己的充電接口，最終慢慢統一為安卓的Type-c接口和蘋果的Lightning接口。動力電池的可更換性和通用性也是未來的方向，“就像5號和7號電池，只要尺寸合適，哪個品牌的都能使用”。

好消息是，2022年9月，工信部表示，將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法。工信部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》提出，要在2025年建成較為完善的動力電池回收利用體系。

從拼渠道到拼資本、技術

目前，鋰電池回收行業的玩家大致可分為三類：一類是整車企業，例如比亞迪、吉利；一類是電池和電池材料企業，例如寧德時代、贛鋒鋰業、天齊鋰業；一類是第三方回收公司，例如格林美、金晟新能源。

整車企業具有渠道優勢，在產業鏈中處于核心地位；電池和電池材料企業與產業鏈上下游協同場景多，關系密切。上述兩類企業除了電池回收，還有各自主營業務，而第三方回收企業的專業性強，更愿意把主要精力投入在回收領域。

未來，究竟哪類鋰電池回收企業會脫穎而出？

“上游材料價格漲，回收廢料的價格也漲，鋰電池回收企業主要賺的是加工費。”吳輝表示，“所以企業要把規模做大，才能賺錢?！?/p>

祁海珅則認為，目前市面上的退役鋰電池難以滿足市場需求，各企業比拼的是渠道，誰能拿到更多電池誰就贏了一大半。

“鋰電池回收是一個看似簡單，其實精深的行業?！逼詈＋|稱，鋰電池回收的門檻不高，一些小作坊也能拆解，但若想在大規模生產中降低成本，其實很有難度。目前，各個電池生產商的具體配比和工藝都不完全相同，非?？简炿姵鼗厥掌髽I的設備投入以及與電池廠家的合作程度。

祁海珅認為，未來電池的能量密度在提高，配比也在變化，電池回收企業需要不斷迭代技術，資源將向具備資本優勢和技術優勢的企業聚集，“強者恒強”。　

南方周末記者 林方舟

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